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철도시설공단, 철도공사와 통합해야
	상태 :						제안자 :	임**		날짜 :	2013-01-30
	분과 :	국정기획조정					지역 :	서울특별시
철도시설공단, 철도공사와 통합해야 임석민 \| 한신대 사회과학대 교수 경향신문 > 오피니언 \| 2013.01.28 21:18 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201301282118575&code=990304 수서발 KTX 노선의 민영화를 놓고 국토해양부와 철도공사가 다투고 있다. 이 다툼의 뒤에는 철도시설공단의 ‘음모’가 있다. 입지가 불안한 철도시설공단이 국토부를 앞세워 철도공사를 흔들고 있는 것이다. 시설공단의 고위직은 퇴직한 국토부 관료들이 차지하고 있다. 그리고 그 뒤에는 KTX 수서 노선을 탐내는 재벌집단과 건설재벌들의 금권도 있다. 경부고속철도 건설을 위해 만들어진 임시조직이 항구조직으로 살아남아 온갖 분란을 일으키고 있는 것이다. 하루빨리 철도시설공단을 철도공사와 통합해 분란의 소지를 없애야 한다. 나는 일찍이 미국 철도와 유럽 철도에 대한 논문을 쓰면서 미국과 유럽의 철도를 개관한 바 있다. 시설과 운영이 통합된 미국의 철도는 대단히 효율적이다. 그러나 시설과 운영이 분리된 유럽 철도는 비효율적인 데다 문제도 많았다. 유럽연합은 30여개국을 연결하는 범유럽 철도망을 구상하면서 궁여지책으로 철도의 운영과 시설을 분리했던 것이다. 2012년 10월 프랑스는 시설과 운영의 분리가 철도 발전에 장애가 된다며 통합을 선언했다. 통합체제가 더 경쟁력이 있다는 실증이다. 그런데 손바닥만한 단일국가 한국의 철도가 30여개국 유럽연합의 분리체제를 채택해 여러모로 부작용이 심각하다. 협력은커녕 견원지간이 돼 서로 으르렁거린다. 일사불란해야 할 하나의 조직이 분리돼 갈등과 불협화음이 심각하다. 하나로 다시 묶어 부작용을 최소화해야 한다. 근본적으로 한국은 국토가 좁아 철도가 경쟁력이 없다. 철도는 장거리 수송에 적합하다. 철도, 선박, 항공기 등은 이른바 완결력이 없는 교통수단이다. 사람들은 역, 항구, 공항으로 오가는 것이 번거로워 웬만하면 자동차를 몰고 나선다. 그동안 국토부가 엄청난 돈을 쏟아부어 건설한 도로가 사방팔방으로 뚫려 체증도 없는 자동차가 훨씬 편리하기 때문이다. 이왕 건설된 철도는 어쩔 수 없지만 철도의 추가 건설은 신중에 신중을 기해야 한다. 철도의 수요를 가장 잘 알고 있는 철도공사가 철도의 신설 여부를 판단하게 해야 한다. 현재의 분리체제에서는 시설공단의 존립과 직결되기 때문에 과잉투자가 되기 마련이다. 재정 낭비를 막기 위해서도 시설과 운영의 통합은 반드시 이뤄야 할 절대명제이다. 더욱이 놀랄 일은 국토부가 사고 예방을 위해 운영과 관제를 분리해야 한다며 관제업무를 철도공사에서 시설공단으로 변경한다고 입법예고까지 한 것이다. 관제는 인체로 말하면 두뇌요, 운영은 손과 발이다. 머리를 떼어내 다른 조직으로 보내면 손과 발이 제대로 움직일 수 있겠는가? 속된 말로 ‘노가다’ 시설공단에게 관제를 맡기겠다는 국토부 관료들은 제정신이 아니다. 사고는 늘고 서로 책임을 전가해 아수라장이 될 것이다. 비효율을 제거하고 철도산업의 해외 진출을 위해 시설공단과 철도공사를 통합해야 한다는 철도공사의 주장에 대해 국토부는 “정부의 고유 권한이다. 하극상에 해당하며 조직 이기주의”라고 비난하고 있다. 고유 권한이라고? 이 나라 철도가 한 줌도 안되는 국토부 관료들의 것인가? 하극상이라고? 공무원은 ‘국민의 공복’이라는 말을 알고나 있는 것인가? 현재 국토부가 획책하고 있는 KTX 수서 노선 민영화와 관제권 변경은 한국 철도를 죽이는 최악의 시나리오다. 수서발 노선을 민간기업에 맡기더라도 지역 독점으로 독점체제는 달라지지 않는다. 결코 경쟁체제가 아니다. 한마디로 선사후공(先私後公)의 국토부 관료들이 국민을 농락하는 것이다. 알짜배기 수서 노선을 떼어내 재벌그룹에 안겨주면 철도공사의 적자는 더욱 커져 국민의 부담이 가중된다. 좁은 국토에 자동차와 경쟁해야 하는 한국의 철도는 구조적으로 적자를 면치 못하게 돼있다. 그나마 적자를 줄이려면 철도공사와 시설공단을 통합해 조직을 슬림화해야 한다. 과거 철도공사 소속의 건설본부 인원은 400명이었다. 하는 일은 같은데도 현재 철도시설공단 인원은 1500명이다. 철도공사와 시설공단은 철도의 적자가 서로 ‘네 탓’이라고 싸우고 있다. 일원화돼야 책임소재가 분명해 경영합리화도 기대할 수 있다. [기고]다시 통합하는 프랑스 철도에서 배워라 목수정 \| 작가·파리 거주 2012-11-05 21:30:31ㅣ수정 : 2012-11-05 21:30:31 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201211052130315&code=990304 프랑스 교통부는 철도공사(SNCF)와 철도시설공단(RFF)으로 분리해 운영되던 프랑스 철도시스템을 다시 하나로 통합하기로 했다. 지난달 30일 프랑스 철도공사 창립 75주년을 맞아 교통부 장관 프레데릭 퀴빌레에르는 철도공사가 철도시설공단을 다시 흡수 통합하는 방식으로 1997년 이후 상하 분리됐던 철도운영체계를 통합시킬 것을 공식 선언했다. 1997년 망하기 직전에 있던 민간 철도시스템을 국영철도로 전환했던 것은 급진 좌파정부인 인민전선이었다. 이후 신자유주의적 노선을 띤 유럽연합이 2019년까지 유럽 내 모든 철도운영의 경쟁화, 자유화 원칙을 정함에 따라 프랑스 정부는 민영화와 자유경쟁화를 위한 수순을 밟는 과정에서 철도의 운영과 시설관리를 나누는 소위 상하 분리를 단행하게 된다. 그러나 철도여객서비스와 기간시설 관리를 분리해 운영하는 시스템을 유지하는 것은 기존의 운영체제보다 연간 10억~15억유로의 천문학적 비용이 추가로 발생하며, 끊임없는 사고와 장애를 드러내면서 지속할 수 없는 결함을 가지는 구조임이 드러났다. 철도 현장에 있는 노조 측에서는 이 같은 문제점들을 발견하고, 통합된 구조로의 회귀를 지속적으로 제기해 왔다. 올랑드 정부 들어 정부에서도 현실을 인정하고, 재통합으로 철도정책이 가닥을 잡게 됐다. 교통부 장관은 과거 철도분야에서 시도해 오던 경쟁구도를 이것으로써 종결하며, 오늘의 결정이야말로 새로운 도약이며 미래에 대한 약속이라고 말하면서 새로운 결정에 대한 확신을 드러냈다. 프랑스 철도노동자 총연맹 등은 즉각 환영 성명서를 내고 조속한 이행을 촉구했다. 이로써 영국의 철도 민영화가 가져온 악몽에 이어 세계 그 어느 나라에서도 민영화된 철도가 성공하는 법은 없다는 정설이 다시 한번 프랑스에서 입증됐고, 프랑스 정부는 그들의 선택이 잘못되었음을 인정하고, 통합체제로 회귀함으로써 유럽연합이 구상하는 철도분야에서의 경쟁 계획은 난관에 직면하게 됐다. 프랑스의 철도노조 관계자들은 하나같이 임기말에 무리하게 KTX 민영화를 시도하고 있는 한국 정부를 향해 “민영화된 철도는 결코 성공할 수 없다”고 말한다. 그동안 유럽연합의 자유경쟁주의 노선에 따라 일부 민영화된 노선과 분야(화물수송 등)에서 드러난 사실들이 그러하기 때문이다. 지난달 23일 프랑스 철도공사와 기술협력 협약을 체결한 코레일은 기술뿐 아니라 운영체제에 있어서의 뼈아픈 조언을 새겨들어야 할 듯하다. [시론]KTX 민영화가 재벌 특혜인 이유 임석민 \| 한신대 교수·국제경제학 2012-04-29 21:17:52ㅣ수정 : 2012-04-29 21:17:52 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201204292117525&code=990303 KTX 민영화가 핫이슈로 떠올랐다. 사업을 추진하는 주체들은 단순한 민간위탁일 뿐 민영화가 아니라고 강변하고 있지만, 어찌되었든 민간기업이 경영 주체가 되어 이익을 챙기려는 구조이다. 국토해양부는 그동안 민영화의 명분으로 철도공사(코레일)의 비효율성과 철도운임이 높다고 지적해 왔다. 정말 그럴까? 일반 철도의 경우 시설의 낙후로 인력이 많이 소요되는 등 효율성이 떨어지는 면도 있지만 고속철도는 전혀 그렇지 않다. 교통연구원의 연구보고서(2010년 9월)는 현재 민간기업이 운영하면서 요금인상 문제로 서울시와 다투고 있는 서울메트로 9호선보다 철도공사가 운영 중인 광역철도가 시설·승객대비 효율성이 훨씬 높다고 분석한 바 있다. 철도공사는 현재 세계 최고 수준의 선로 사용료를 지불하고 있다. 주요국의 매출액 대비 선로 사용료는 프랑스 12%, 독일 9.7%, 스웨덴은 3.7%인데 한국은 14.7%이다. 그런데도 한국의 고속철도 운임 수준은 주요국의 2분의 1, 3분의 1 수준이다. 중국은 한국의 3배, 일본은 2.2배, 영국은 2.8배, 프랑스는 1.4배, 독일은 1.9배 이상이다. 게다가 철도운임은 철도공사가 마음대로 올리고 내릴 수 없고 국토부 및 기획재정부의 인가가 필요하다. 지금이라도 고속철도 운임이 높다고 판단되면 국토부는 코레일에 운임을 낮추라고 명령하면 된다. 국토부는 민영화를 빌미로 관제권도 분리시키려 한다. 철도는 네트워크 산업이다. 열차의 안전운행을 위해서는 무엇보다 커뮤니케이션이 중요하다. 일사불란해야 할 네트워크 산업을 운영, 관제, 유지보수 등으로 쪼개버리면 소통이 원활하지 못해 안전성 및 효율성이 떨어진다. 원래 한몸이었던 철도공사와 시설공단이 현재 분리되어 알력과 갈등을 빚고 있다. 하나로 재통합해야 한다. 수서발 KTX 민영화가 왜 특혜인지를 짚어보자. 첫째, 총 35조원이 투입된 경부선·호남선 고속철도 사업에 민간기업은 단지 4000억원으로 노른자위 노선을 차지하는 것이다. 민간기업이 처음부터 한다면 적어도 18조원을 투자해야 할 사업이다. 둘째, 현재 KTX 전체 수요의 70~80%가 수도권 승객이다. 민영화가 강행되면 코레일의 서울역발 KTX와 민간기업의 수서발 KTX가 수도권 승객을 양분한다. 즉 KTX 전체 승객의 35~40%가 수서발 KTX로 전환하게 된다. 민간기업은 4000억원의 투자로 KTX 전체 승객의 35~40%를 차지하게 되는 것이다. 셋째, 새마을·무궁화호를 함께 사용하는 서울~시흥 구간은 선로용량이 포화상태라서 열차의 추가 투입이 불가능한 데다 시속 120㎞ 이하의 저속으로 운행하고 있다. 이 구간에서 KTX 열차를 늘리려면 새마을호와 무궁화호를 줄여야 한다. 그러나 수서~평택 구간은 이러한 제약이 전혀 없다. 고속운행도 가능하고 승객이 늘면 열차의 추가 투입도 가능하다. ‘2009년 고속철도 건설기본계획’ 등에서 “수도권 고속철도(수서~평택) 건설은 서울~시흥 병목구간의 선로용량 부족 문제를 해소하고 이용객을 증대시켜 철도공사의 경영개선(약 2700억원)을 도모할 목적”이라고 명시하고 있는데, 이제 와서 수서~평택 구간을 민간기업에 떼어준다는 것이다. 한마디로 수서발 KTX를 빼앗기면 철도공사는 살아남을 수 없다. 그렇다고 철도는 없앨 수 없으니 혈세로 적자를 메울 수밖에 없다. 그렇지 않아도 규모의 경제에 미달하는 한국의 철도산업이 쪼개지면 철도산업의 파멸은 불을 보듯 뻔하다. 경쟁이라는 미명하에 국가와 국민에게 짐을 안기는 우(愚)를 범해서는 안된다. [시론]KTX 경쟁체제 효과 없다 임석민 \| 한신대 교수·국제경제학 2012-03-11 21:28:31ㅣ수정 : 2012-03-12 10:06:54 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201203112128315&code=990303 국토해양부는 수서발 KTX 민영화의 명분으로 경쟁체제를 통한 요금인하를 앞세운다. 경쟁! 좋다. 그러나 ‘경쟁의 조건’이 문제이다. 22개의 적자노선을 함께 운영하고 있는 철도공사와 노른자위 알짜노선만 쏙 빼내어 운영하는 민간기업과의 경쟁은 공정한 것이 아니다. 수서발 KTX 노선이 분할되면 설령 수서노선의 요금이 비싸더라도 수도권 동부지역 사람들은 수서발 KTX를 이용할 수밖에 없다. 서울역·용산발 KTX를 이용하는 서부지역 사람들도 마찬가지이다. 이것은 전혀 경쟁효과가 없는 지역독점이다. 그리고 요금을 인하하려면 민간기업에 이례적인 특혜를 줄 수밖에 없다. 민간기업은 이익이 나지 않으면 절대로 뛰어들지 않는다. 현재 민자사업의 요금을 보면 국토부 주장이 얼마나 허구인지 알 수 있다. 경부고속도로 등 대부분의 재정고속도로 요금은 ㎞당 45원인데 민자고속도로의 천안~논산은 215원, 공항고속도로는 192원으로 2.5배나 높다. 민자도시철도 신분당선의 요금은 1600원으로 일반 지하철보다 700원이 높았다. 설령 요금을 인하하더라도 초기에는 인하 시늉을 하다가 얼마 가지 않아 로비를 벌여 요금을 인상할 것이다. 2008년 11월의 미국 육상운송국(STB) 보고서는 “철도산업의 특성상 경쟁보다는 효과적인 규제가 바람직하다”고 결론을 냈다. 산업의 특성에 따라 반드시 경쟁이 좋은 것만은 아니다. 그리고 거의 모든 산업이 겉으로는 경쟁이라는 간판을 내걸고 뒤로는 담합을 한다. 통신회사, 항공회사, 건설회사, 수많은 제조기업 등 거의 모든 기업이 예외없이 담합하고 있다. 각 업종별 협회는 담합과 로비를 위해 존재한다. 국제노선을 서비스하는 해운회사, 항공회사들도 이른바 ‘적과의 동침’이라며 드러내놓고 담합하고 있다. KTX가 분리되면 철도공사와 민간기업도 결국은 담합을 하여 경쟁체제를 무력화시킬 것이다. 전설적인 소니가 2008년 이후 연속 적자를 기록하고 있다. 주요 원인의 하나로 1994년에 도입한 ‘독립채산제’를 꼽는다. 사업부문 간 경쟁의식을 높이고 유연성도 강화하겠다는 취지였지만 역효과였다. 스티브 잡스는 생전에 “독립채산제 때문에 소니는 애플이 되지 못했다. 사업부문 간 제휴가 제대로 이뤄지지 않아 시너지 효과가 나타나지 않았으며 이를 통합 운영하는 컨트롤타워도 없었다”고 평가했다. 자유경쟁의 주창자 애덤 스미스도 “특정 기업집단의 이익은 공공의 이익과 상반된다”고 지적했다. 민간기업의 독점은 문제가 많지만 공기업의 독점은 다르다. 민간기업 임직원과 공기업 임직원의 사고구조는 근본적으로 다르다. 민간기업 임직원의 머릿속은 오로지 이익으로 꽉 차 있지만 공기업 임직원의 머릿속은 이익보다는 국민의 편익이 우선이다. 게다가 공기업은 정부의 규제와 국민의 감시를 받는다. 수서발 KTX 노선이 민간에 가면 철도공사는 수도권 승객의 절반을 빼앗긴다. 가뜩이나 몸이 허약한데 한쪽 팔과 다리를 잘라 반신불수를 만드는 격이다. 철도공사 임직원들은 절망하고 사기는 땅에 떨어지고 만다. KTX는 철도공사의 생명줄이며 희망이다. 유일한 흑자노선 KTX를 빼앗기면 철도공사는 생존이 불가능하다. 만약 수서발 KTX를 빼앗기면 철도공사 임직원들은 세상을 원망하며 “될 대로 되어라!”고 자포자기 심리가 될 것이다. 철도공사의 적자는 고스란히 국민의 부담이 된다. 철도공사 임직원들의 희망을 빼앗아서는 안된다. 철도공사가 자립할 수 있도록 힘을 모아 주어야 한다. 22개의 적자노선은 철도공사에 맡기고 노른자위 흑자노선 1개만 쏙 빼내 재벌그룹에 안겨주는 민영화는 천부당만부당이다.

국정기획조정
[2013-02-22]

안녕하십니까. 국정기획조정분과입니다. 답변이 늦어서 죄송합니다. 귀하께서 제안해주신 내용은 새 정부 정책 추진 시 참고하도록 하겠습니다. 좋은 의견을 주신데 대해 다시 한 번 감사를 드립니다.